必要なものだけを選び、いらないものは削ぎ落とす。
アドベンチャーバイクというカテゴリは本当に難しくて、正解がひとつじゃない。高速道路で長距離を走るなら大排気量でパワーがあって、安定感のある大柄な車体が有利だけれども、その案件を満たせば、どうしても車体は大きく、重くならざるを得ない。
でも重い車体は、ダート走行などのシーンではやっぱり致命的。オフロードの旅を単純に楽しみたいなら250㏄のトレールバイクのほうが断然、優れている。だけど250㏄の排気量での長距離移動は疲れるし、時間もかかる。
オフロードの走破性を考えるなら最低地上高は高くしたいけれど、安心感という面では足着き性も
良くしたい。アドベンチャーバイクというのは斯くも矛盾の塊なのだ。
そこでトライアンフが出した答えが3気筒800㏄のミドルクラス・アドベンチャー、タイガー800だ。このオートバイは昨年のフルリニューアルで電子制御を多数盛り込むことによって、グッドバランスの冒険バイクとして完成した。
特にそのバランス感が優れているのが「セミ・オフロード」と位置付けられるタイガー800XCx。オ
ンロードではシルキーに回る3気筒エンジンが必要にして十分なパワーでスポーティな走りを楽しませ、オフロードではWP製の高性能サスペンションとフロント21インチの大径タイヤ、そしてミドルクラスならではの軽さで、走破性を底上げしている。
高速道路でのクルージングは、クルーズコントロールにおまかせ。指先の操作ひとつでストレスフリーにどこまでも走る。車高と足着き性の兼ね合いは、LOWモデルを選べば最大でシート高790㎜まで下げられるから、体格や旅のスタイルに合わせて選べばいいだろう。
ホンモノの「冒険」バイク
ちなみにこのオートバイにボクがはじめて出会ったのは、スペインでの国際試乗会。その時のオフィシャル先導ライダーは広々としたワインディングをグイグイ引っ張るタイプで、走りはじめの頃は、「もうちょっとゆっくり走ろうよ……」なんて思っていたのを覚えている。
でも1日が終わる頃には、そのペースに身体が馴染むと同時に、このオートバイはこれくらい余裕なんだな、と思うようになっていた。
ちなみにオフロードステージでは、幅１ｍの道の隣が奈落の底みたいなシチュエーションだったり、これは250㏄のトレール車のほうが相応しいでしょ!?と感じるような登り下りが連続。内心ヒヤヒヤしつつも、結局はすべて余裕でクリアできた。
1200㏄のタイガーエクスプローラーも併せて進化した今になって考えてみれば、あれは800㏄の軽さとコンパクトさがあったからこそできた芸当だったんだな、と改めて痛感している。
シートも完全にフラット。ここにもオフロード走行へのこだわりを感じる
先にも書いたけれど、アドベンチャーバイクというのは、走る道を選ばない走破性と長距離移動でも疲れない快適性をどうバランスさせるか、が重要になる。そういう意味で言うならば、タイガー800XCxはオンロードも得意でオフロードも厭わない、真のアドベンチャーバイクと呼ぶにふさわしい完成度だ。
煌びやかな装飾やハッタリは必要ない。高速道路を経て、林道へ分け入り、夜はテントで野営するようなリアルな冒険野郎たちすら納得させるタフな相棒。タイガー800XCxはある意味、冒険バイクとして「究極」に最も近い存在だと思う。
